-
Viime numerossa oli hieman juttua Triumphin käyttämästä I.R.S takajousituksesta. Aiheesta tässä vielä lisää hieman ongelmista ja muutossarjoista.
Kulumiselle arkoja paikkoja I.R.S:ssä on vetoakseleitten uritukset, joiden tarkoitus on tehdä akselista pituussuunnassa joustavan pyörän joustoliikettä varten. Nämä urat kun ovat kuluneet, niin vetoakseleista alkaa kuulua inhottavaa ääntä. Pahoin kulunutta uritusta on vaikea ja kallis korjata, mutta pienen kuluman saa korjattua pinnoittamalla sen esimerkiksi liukulakalla tai muovipinnoitteilla. Silloin siihen tulee hieman ainevahvuutta lisää ja pinnasta tulee liukas, kulutusta kestävä.
Urituksen ollessa vielä kunnossa, niin niitä kannattaa voidella välttyäkseen kalliilta korjailulta.
Triumph Saloon ja Stag-malleissa on lisäksi toinen vastaava paikka, nimittäin pienen vetopyörän (pinionin) jatke. Tämä jatke on taka-akseliston apurungon kohdalla ja jos uritus on väljä, niin kolahdus kuuluu varsinkin liikkeelle lähdettäessä.
Vetoakseleiden ristinivelet ovat myös herkkiä äänen antajia. Niitten pesät kannattaa tarkistaa haarukoissa ja laipoissa, ettei ne ole kuluneet väljiksi.
Näihin vetoakseliongelmiin on olemassa ratkaisu myös muutossarjana, sillä Englannissa myydään vakionopeusvetoakseleita tilalle. Nimi tulee siitä, kun ristikkonivelhän ei siirrä liikettä tasaisesti vaan sinikäyrän mukaisesti kiihtyvää ja hidastuvaa. Käyrän korkeus riippuu nivelen murroskulmasta.
Tämmöinen nykyaikainen vakionopeusnivel (CV = constant velocity joint) siirtää liikkeen tasaisesti ja nivel joustaa myös akselin suunnassa, joten akselissa ei tarvitse olla liukua pyörän joustoa varten, vaan se on kiinteä.
Iskunvaimennus on järjestetty Saloon/ Stag-malleissa pitkillä putki-iskunvaimentimilla, kun korirakenne on itsekantava. Näin ollen koriin on voitu sijoittaa iskunvaimentimen yläpään kiinnityspiste. TR sarjoissa vaimennus on hoidettu vipuiskunvaimentimilla eli nk. sammakkoiskunvaimentimilla, koska TR:t on rungollisia autoja ja kori ei ole kovinkaan tukeva sijoittaa iskunvaimentimen yläkiinnikkeitä. Vipuiskunvaimentimen etu on siinä, että se ei tarvitse kovinkaan paljon tilaa korkeussuunnassa, vaan vipu siirtää liikkeen viereen ja näin ollen se soveltuu rungolliseen autoon hyvin. Rakenne on lähellä ulko-ovien ovi pumppua. Vipuvaimentimien haittapuolena on iän ja käytön tuoma kuluneisuus. Vaimennuskyvyn heikennettyä täytyisi löytää osia ja ennen kaikkea korjaaja niille. Englannista näitä löytyy vaihto-osana kolmea eri jäykkyyttä, eli vakio, urheilulliseen ajoon ja kilpakäyttöön. Lisäksi löytyy ainakin kolmenlaista muutossarjaa putki-iskun-vaimentimille. Niistä mielestäni huonoin versio on lokasuojan sisäkaareen pultattavat metallilevyt, johon yläpää vaimentimesta kiinnitetään. Tässä versiossa vaimennusvoima suuntautuu suoraan koripelteihin, mitä ei auton suunnittelussa ole otettu huomioon. Käytössä saattaa alkaa pelleissä esiintyä repeämiä tai muuta vastaavaa. Parempia muutossarja vaihtoehtoja ovat sellaiset, jotka tulevat kiinni runkoon. Kevytmetalliset kolmiotukivarret
Pyörän laakerointi on tehty suhteellisen hyvällä lujuuskertoimella ja on kestävä. Laakeripesän purkaminen ja kokoaminen vaatii hieman erikoistyökaluja. Eikä muutenkaan ole aivan yksinkertaisin konstruktio, mitä automaailmasta yleensäkin löytyy.
Tasauspyörästö on vankkaa tekoa jaq toimii, kunhan muistaa pitää öljyt hyvänä. Ainoana miinuksena se Saloon/Stag mallien 'pinion' akselin jatke.
Kevytmetalliset kolmiotukivarret ovat hyvin kevyet, mitä samaa ei voi sanoa pyörän laakeripesistä. Tukipesien vähäiset miinukset ovat syöpymisissä ja repeilyissä. Urheilulliseen ajoon on tukivarsien kiinnityksiin saatavilla jäykempiä uretaanisia holkkeja kumisten tilalle ja lisäksi tarjolla on kallistuksenvakaajia.