Onko kenelläkään kerholaisella tuollaista SU HS6 kaasuttimen läppäakselin ylikokorotsia / kalvainta ?
Ainakin Moss kauppaa tuollaista työkalua jolla nuo kuluneet läppäakselin puslat saa rotsattua samassa linjassa ylikokoon ja sen jälkeen siihen pitäisi sitten sopia tuon saman firman ylikokoa oleva läppäakseli.
On niin tolkuttoman kallis tappi ostaa kun kyseessä olisi tuplien läppäakseleidenpuslien ylikokoon rotsaus ( Taisi maksaa n.170 puntaa !! )
Siis löytyisikö keneltäkään tuota lainaksi pientä korvausta vastaan tai sitten niin että lähettäisin kaasarin rungot ja tapin omistaja rotsaisi nuo??
Onko kenelläkään tietoa tekeekö joku koneistamo tuollaista työtä ja jos tekee niin onko työ onnistunut?
On ilmeisestikkin tärkeää että nuo akselit on oikeassa linjassa kaasuttajan runkoon nähden jotta läppä on tiivis ja toimii takeltelematta,siis kannattaako tätä yrittää edes itse tehdä vaikka olisikin tuo työkalu?
Sitten vielä tuosta HS6 läppäakselista , mikä on sen tarkka mitta mm.koossa jotta voisin tarkistaa onko nuo jo kertaalleen rotsattu?
SU HS6 kaasuttimen läppäakselin ylikokorotsi.
-
FinnVitesse
- Posts: 179
- Joined: Sun Sep 10, 2006 6:39 pm
- Location: Ylentola
HS6, niinkuin HS4 läppäakselin mitta lienee 5/16" eli milleissä 7,93. SU:hin myydään kaasuttimen runkoon teflon pinnoitettuja holkkeja (AUD 3080) hintaan £2,20 /kpl, joiden ulkomitta on 9,5 mm. Tälläisen millimittaisen rotsin eli kalvaimen etsiminen on huomattavasti helpompaa kuin tuumamittaisen.
Läppäakselin kohdistamisessa tärkeintä on, että reiät ovat rungossa saman suuntaiset, jolloin akseli liikkuu herkästi. Läppä saadaan taas tiiviiksi sillä, että sen kiinnitysreiät akseliin ovat väljät, jolloin sen saa keskitettyä aukkoon. Näin ollen reiän kohdistaminen ei ole soikeaksi kuluneeseen reikään niin sadasosa millin päälle, vaan tärkeää on reikien yhdensuuntaisuus.
Korjaamoista en tiedä muuta kuin VOLVO B20 koneen alkuperäisessä korjaamokirjassa on opastettu holkitus SU HS6:lle. Työkalut ovat avartimille runkoon SVO 2880 (vaihtoehtoisesti SVO 2400). Jigi kaasuttimen runkoon avartamisen ajaksi SVO 2603. Tuurna uusien holkkien asentamiseen on SVO 2402 ja lopuksi puslat avarretaan kalvaimella SVO 2401 akselille sopivaksi.
Eikun siniselle tiskille kyselemään löytyisikö kyseisiä työkaluja huoltohallin seinän reikätaulusta ja olisiko paikalla joku osa-aika eläkeläinen asentaja, joka on uransa aikana kurkkinut Amazon/140 sarjojen peltien alle. Nykyisiltä lastunvaihtajilta tai mitä lie lastuttajia ne onkaan, ei homma taida onnistua.
Läppäakselin kohdistamisessa tärkeintä on, että reiät ovat rungossa saman suuntaiset, jolloin akseli liikkuu herkästi. Läppä saadaan taas tiiviiksi sillä, että sen kiinnitysreiät akseliin ovat väljät, jolloin sen saa keskitettyä aukkoon. Näin ollen reiän kohdistaminen ei ole soikeaksi kuluneeseen reikään niin sadasosa millin päälle, vaan tärkeää on reikien yhdensuuntaisuus.
Korjaamoista en tiedä muuta kuin VOLVO B20 koneen alkuperäisessä korjaamokirjassa on opastettu holkitus SU HS6:lle. Työkalut ovat avartimille runkoon SVO 2880 (vaihtoehtoisesti SVO 2400). Jigi kaasuttimen runkoon avartamisen ajaksi SVO 2603. Tuurna uusien holkkien asentamiseen on SVO 2402 ja lopuksi puslat avarretaan kalvaimella SVO 2401 akselille sopivaksi.
Eikun siniselle tiskille kyselemään löytyisikö kyseisiä työkaluja huoltohallin seinän reikätaulusta ja olisiko paikalla joku osa-aika eläkeläinen asentaja, joka on uransa aikana kurkkinut Amazon/140 sarjojen peltien alle. Nykyisiltä lastunvaihtajilta tai mitä lie lastuttajia ne onkaan, ei homma taida onnistua.
No täytyypä käväistä tuossa paikallisessa Volvo-liikkeessä jututtamassa korjaamopuolta,luulempa vaan ettei siellä kauheasti innostuta aiheesta mutta kannattaahan tuo kysyä.
Noissa omissa kaasuttimissa tuntuu olevan nuo luistitkin aika heikossa hapessa,on ollut jossain maailman vaiheessa vettä / kosteutta tuolla liukupintojen välissä ja on päässyt syöpymään aikamoiselle ruvelle paikoin nuo pinnat.
Taitaa olla paras vaihtoehto etsiä parempikuntoinen pari ja alkaa kunnostamaan sitä.
Kiitoksia kuitenkin hyvästä vinkistä FinnVitesselle !
Noissa omissa kaasuttimissa tuntuu olevan nuo luistitkin aika heikossa hapessa,on ollut jossain maailman vaiheessa vettä / kosteutta tuolla liukupintojen välissä ja on päässyt syöpymään aikamoiselle ruvelle paikoin nuo pinnat.
Taitaa olla paras vaihtoehto etsiä parempikuntoinen pari ja alkaa kunnostamaan sitä.
Kiitoksia kuitenkin hyvästä vinkistä FinnVitesselle !
-
FinnVitesse
- Posts: 179
- Joined: Sun Sep 10, 2006 6:39 pm
- Location: Ylentola
Katselin muita viestejäsi ja olikohan nämä kyseiset kaasuttimet TR 3:sta? Siinä kuuluisi olla mielestäni tupla SU H6 mallin kaasuttimet imusarjan jatkeena. Muistaakseni TR4A:n tuli SU HS6:set
SU:n tyypit ovat H, HD, HS, HIF. Tuo viimeinen HIF tyyppi löytynee 1971-74 Volvon B20 koneen tuplakaasareina. Sen erottaa siitä, että uimurikammio on samaa pakettia kaasarin rungon kanssa imuaukon alla, eikä erillisenä niin kuin muissa malleissa. HIF on hieman hankala siitä syystä, että neulan suutinputki on Bi-metalli kiinnityksellä kiinni. Kaasuttimen lämmetessä se nostaa suutinputkea ylöspäin ja seos laihenee. Mukava yllätys vaikkapa liikenne valoissa seisoessa, kun pitäisi lähteä, niin seos laihalla pakosarjan lämmittäessä kaasuttimia. Sopisi paremmin läpihengitettävän kannen omaavaan moottoriin. Volvoissakin lämmön ohjauspelti erittäin tärkeä pakosarjan ja kaasuttajien välissä.
Tuttu asia myös Spitfireissä, jossa tupla SU HS4:set vahatermostaateilla säätyvien suutinputkien kanssa.
Volvon HS6 tuplia löytynee vielä hyvin, mutta läppäakselit ovat väljiä, joten vaatinee holkituksen, jos meinaa hyvät saada. Sitten niissä on uimurikammion astekulma eri kuin TR:ssä. Sen saa muutettua vaihtamalla sopivan asteisen palikat siihen uimurikammion ja rungon väliseen liitokseen.
SU:n tyypit ovat H, HD, HS, HIF. Tuo viimeinen HIF tyyppi löytynee 1971-74 Volvon B20 koneen tuplakaasareina. Sen erottaa siitä, että uimurikammio on samaa pakettia kaasarin rungon kanssa imuaukon alla, eikä erillisenä niin kuin muissa malleissa. HIF on hieman hankala siitä syystä, että neulan suutinputki on Bi-metalli kiinnityksellä kiinni. Kaasuttimen lämmetessä se nostaa suutinputkea ylöspäin ja seos laihenee. Mukava yllätys vaikkapa liikenne valoissa seisoessa, kun pitäisi lähteä, niin seos laihalla pakosarjan lämmittäessä kaasuttimia. Sopisi paremmin läpihengitettävän kannen omaavaan moottoriin. Volvoissakin lämmön ohjauspelti erittäin tärkeä pakosarjan ja kaasuttajien välissä.
Tuttu asia myös Spitfireissä, jossa tupla SU HS4:set vahatermostaateilla säätyvien suutinputkien kanssa.
Volvon HS6 tuplia löytynee vielä hyvin, mutta läppäakselit ovat väljiä, joten vaatinee holkituksen, jos meinaa hyvät saada. Sitten niissä on uimurikammion astekulma eri kuin TR:ssä. Sen saa muutettua vaihtamalla sopivan asteisen palikat siihen uimurikammion ja rungon väliseen liitokseen.
Joo nämä ovat TR3.ssa
Tuo kone on jonkinsortin kokoelma , lohko ilmeisestikkin -57 , kansi on ilmeisesti TR 4.sen High Port head niinkuin myös tuo imusarja ja nuo HS6.kin on tuosta TR4.sta.
HS6 kaasutinta oli ilmeisesti jo TR4 malleissa niinkuin myös TR4A mallissa.?
Noita Volvon kaasuttimia ajattelin heti aluksi itsekkin mutta tuo kohokammio on tosiaan noissa n.45 asteen kulmassa .
Nyt on jo tiedossa yhdet HS6 kaasarit Triumphista ja toiset Volvosta peräisin olevat.Katson että saisiko noista sitten yhdet toimivat rakenneltua.
Tuo kone on jonkinsortin kokoelma , lohko ilmeisestikkin -57 , kansi on ilmeisesti TR 4.sen High Port head niinkuin myös tuo imusarja ja nuo HS6.kin on tuosta TR4.sta.
HS6 kaasutinta oli ilmeisesti jo TR4 malleissa niinkuin myös TR4A mallissa.?
Noita Volvon kaasuttimia ajattelin heti aluksi itsekkin mutta tuo kohokammio on tosiaan noissa n.45 asteen kulmassa .
Nyt on jo tiedossa yhdet HS6 kaasarit Triumphista ja toiset Volvosta peräisin olevat.Katson että saisiko noista sitten yhdet toimivat rakenneltua.
Jatketaanpa. Löytyi toiset HS6 kaasarit joihin ostin kaasutinexpertiltä täydelliset korjaussarjat , samasta paikasta sain vihjeen kaverista joka hallitsee näiden korjaukset ja kunnostukset ja lähetin kaasarit sinne.
Tulivat kunnostettuina takaisin , näihin vaihdettiin läpät , läppäakselit , läppäakselinpuslat , suuttimet ja neulat , uudet kohot , kohonneulaventtiilit ja tietenkin kaikki tiivisteet , eli siis rungot ja luistit jäivät vanhasta kokoonpanosta .
Näissä on nyt bensanpinnat säädetty ja seokset esisäädöissä joten pitäisi kuulemma auton käynnistyä , lopulliset säädöt sitten kun auto käy...
Työnjälki on hyvää ja kaasarit ovat ulkoisestikkin kuin uudet mm. osat lasikuulapuhalletut .
Nyt vaan kevättä odotellessa että pääsee pistämään nämä kiinni autoon.
Tulivat kunnostettuina takaisin , näihin vaihdettiin läpät , läppäakselit , läppäakselinpuslat , suuttimet ja neulat , uudet kohot , kohonneulaventtiilit ja tietenkin kaikki tiivisteet , eli siis rungot ja luistit jäivät vanhasta kokoonpanosta .
Näissä on nyt bensanpinnat säädetty ja seokset esisäädöissä joten pitäisi kuulemma auton käynnistyä , lopulliset säädöt sitten kun auto käy...
Työnjälki on hyvää ja kaasarit ovat ulkoisestikkin kuin uudet mm. osat lasikuulapuhalletut .
Nyt vaan kevättä odotellessa että pääsee pistämään nämä kiinni autoon.
Pistetäänpä vähän jatkoa.
Nyt on nuo kunnostetut kaasarit kiinni autossa ja venttiilit sekä sytytys säädettynä, nuo säädöt täytyy ohjeiden mukaan tehdä ennen kuin HS-kaasuttimia alkaa säätämään.
Seuraava tärkeä vaihe olisi bensanpintojen säätö ja suutinneulojen keskitys mutta kun ne oli jo kaasuttimien korjauksen yhteydessä tehty niin ei tarvinnut siihen minun ryhtyä.
Ostin tuollaisen Carb synchronizer säätövehkeen jolla nuo tyhjäkäynnin säädöt saa balanssiin , no ainakin sillä SU.n alkuperäisellä laitteella se onnistuu varmasti hyvin mutta tämä minkä ostin on Taiwanissa valmistettu kopio tuosta alkuperäisestä ja on kyllä ihan saman näköinen kun se orginelli muttei aluksi toiminut ollenkaan kun ei taiwanin poika ollut saanut tuon mittahelmen alipainekanavia kohdikkoin , siis ilma ei kulkenut ollenkaan laitteen läpi!! No viilalla laipan ja mittalasin välinen kanava suuremmaksi ja laite kasaan tiivistesilikonin kanssa , vuoti koneistuspinnoiltaan , niin alkoi vehje toimimaan.
Tällä vehkeellä tuo tyhjäkäynti tulee varmasti säätöihinsä.
Sen jälkeen säädin tuon kaasuvivuston niin että kun kaasua painaa niin läpät lähtee samanaikaisesti aukeamaan , tähänkin on olemassa tuning kit mutta onnistuu ilmankin kun seuraa silmämääräisesti että läpät lähtevät varmasti yhtäaikaa kaasua painettaessa liikkeelle.
Sen jälkeen sitten seoksia säätämään joka näissä HS-kaasuttimissa onnistuu sieltä kaasuttimen alta , suutinputken juuresta, jousikuormitteista alempaa mutteria kääntämällä.
Kiinnipäin kierrettäessä menee laihemmalle ja aukipäin rikkaammalle.
Tässä minun tapauksessa auto käy parhaiten kun säätömutterin käänsi ensin kiinni ja siitä lähti aukipäin kiertämään 6-7 mutterin kulmaa , kokeilin tuosta eri asetuksia ja tuo tuntuu nyt parhaalta.
Tuo kuinka paljon noita joutuu aukipäin kääntämään on tapauskohtaista joten tuo minun 6-7 mutterinkulmaa ei varmasti päde toisessa autossa, tärkein on kuitenkin että se on sama molemmissa kaasuttimissa.
Tähänkin seoksensäätöön on olemassa laite Colortune-tulppa jota ei itselläni ole , säätö on siis tehty "korvakuulolta ja perstuntumalta"koeajojen yhteydessä.
Olen nyt ajanut autolla n.400 km ja ensimmäisen pidemmän reissun jälkeen, n.100 km, tyhjäkäynti nousi itsekseen n.1500 joten uusi tyhjäkäynnin säätö ja varvit 900-1000 joka on nyt pysynyt siinä.
Mielestäni tuota seosta ei kannata korvakuulolta yrittää kovin laihalla säätää koska silloin venttiilit voi palaa.
Auto toimii nyt hienosti tyhjäkäynniltä täyskierroksiin saakka, ei nyi eikä räi ja on "nöyrä" ajettava kaupungissakin.
Auto käynnistyy hyvin sekä kylmänä että kuumana, heti kun kone hiukankin pyörähtää startilla.
Lisätään vielä tuohon loppuun että HS-kaasuttajissa täytyy ryypyn / rikastimen toimia jotta auton saa kylmänä käyntiin kun ei ole sitä kiihdytinpumppua millä bensaa "lipsutella" ennen starttia.
Nämä neuvot pätee SU HS 4 ja HS 6 tuplakaasuttajiin.
Lisätkää aiheeseen liittyviä ohjeita kun tuosta kuitenkin jäi jotain pois,esim. sen jos joku selittäisi tuon seoksen säädön kuinka se tehdään tuota alipaineluistia varovasti ruuvimeisselillä nostamalla ja kierrosten nousua / laskua kuuntelemalla ??
Täytyy vielä kiittää Hannua hyvistä neuvoista ja omista kokemuksistaan TR3.ten parissa.
Nyt on nuo kunnostetut kaasarit kiinni autossa ja venttiilit sekä sytytys säädettynä, nuo säädöt täytyy ohjeiden mukaan tehdä ennen kuin HS-kaasuttimia alkaa säätämään.
Seuraava tärkeä vaihe olisi bensanpintojen säätö ja suutinneulojen keskitys mutta kun ne oli jo kaasuttimien korjauksen yhteydessä tehty niin ei tarvinnut siihen minun ryhtyä.
Ostin tuollaisen Carb synchronizer säätövehkeen jolla nuo tyhjäkäynnin säädöt saa balanssiin , no ainakin sillä SU.n alkuperäisellä laitteella se onnistuu varmasti hyvin mutta tämä minkä ostin on Taiwanissa valmistettu kopio tuosta alkuperäisestä ja on kyllä ihan saman näköinen kun se orginelli muttei aluksi toiminut ollenkaan kun ei taiwanin poika ollut saanut tuon mittahelmen alipainekanavia kohdikkoin , siis ilma ei kulkenut ollenkaan laitteen läpi!! No viilalla laipan ja mittalasin välinen kanava suuremmaksi ja laite kasaan tiivistesilikonin kanssa , vuoti koneistuspinnoiltaan , niin alkoi vehje toimimaan.
Tällä vehkeellä tuo tyhjäkäynti tulee varmasti säätöihinsä.
Sen jälkeen säädin tuon kaasuvivuston niin että kun kaasua painaa niin läpät lähtee samanaikaisesti aukeamaan , tähänkin on olemassa tuning kit mutta onnistuu ilmankin kun seuraa silmämääräisesti että läpät lähtevät varmasti yhtäaikaa kaasua painettaessa liikkeelle.
Sen jälkeen sitten seoksia säätämään joka näissä HS-kaasuttimissa onnistuu sieltä kaasuttimen alta , suutinputken juuresta, jousikuormitteista alempaa mutteria kääntämällä.
Kiinnipäin kierrettäessä menee laihemmalle ja aukipäin rikkaammalle.
Tässä minun tapauksessa auto käy parhaiten kun säätömutterin käänsi ensin kiinni ja siitä lähti aukipäin kiertämään 6-7 mutterin kulmaa , kokeilin tuosta eri asetuksia ja tuo tuntuu nyt parhaalta.
Tuo kuinka paljon noita joutuu aukipäin kääntämään on tapauskohtaista joten tuo minun 6-7 mutterinkulmaa ei varmasti päde toisessa autossa, tärkein on kuitenkin että se on sama molemmissa kaasuttimissa.
Tähänkin seoksensäätöön on olemassa laite Colortune-tulppa jota ei itselläni ole , säätö on siis tehty "korvakuulolta ja perstuntumalta"koeajojen yhteydessä.
Olen nyt ajanut autolla n.400 km ja ensimmäisen pidemmän reissun jälkeen, n.100 km, tyhjäkäynti nousi itsekseen n.1500 joten uusi tyhjäkäynnin säätö ja varvit 900-1000 joka on nyt pysynyt siinä.
Mielestäni tuota seosta ei kannata korvakuulolta yrittää kovin laihalla säätää koska silloin venttiilit voi palaa.
Auto toimii nyt hienosti tyhjäkäynniltä täyskierroksiin saakka, ei nyi eikä räi ja on "nöyrä" ajettava kaupungissakin.
Auto käynnistyy hyvin sekä kylmänä että kuumana, heti kun kone hiukankin pyörähtää startilla.
Lisätään vielä tuohon loppuun että HS-kaasuttajissa täytyy ryypyn / rikastimen toimia jotta auton saa kylmänä käyntiin kun ei ole sitä kiihdytinpumppua millä bensaa "lipsutella" ennen starttia.
Nämä neuvot pätee SU HS 4 ja HS 6 tuplakaasuttajiin.
Lisätkää aiheeseen liittyviä ohjeita kun tuosta kuitenkin jäi jotain pois,esim. sen jos joku selittäisi tuon seoksen säädön kuinka se tehdään tuota alipaineluistia varovasti ruuvimeisselillä nostamalla ja kierrosten nousua / laskua kuuntelemalla ??
Täytyy vielä kiittää Hannua hyvistä neuvoista ja omista kokemuksistaan TR3.ten parissa.